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El transporte público es el modo más sostenible, menos demandante en espacio y más seguro para lograr el movimiento de grandes volúmenes de personas en entornos urbanos y metropolitanos.

Con el objetivo de evolucionar hacia una movilidad más sostenible en las ciudades, los poderes públicos están adoptando cada vez más medidas restrictivas al uso del vehículo privado, como peajes urbanos, zonas de bajas emisiones, restricciones al aparcamiento, etc.

Sin embargo, es esencial que este tipo de medidas se vean complementadas con una apuesta decidida por la mejora de los sistemas de transporte público, de manera que los ciudadanos no deban recurrir a ellos como último -por no decir único- recurso para poder realizar sus desplazamientos diarios, sino que en la medida de lo posible opten por ellos de manera voluntaria.

¿Hacia dónde debe evolucionar el transporte público en las ciudades para conseguir esto? ¿Y cómo podemos contribuir a ello -o cómo lo estamos haciendo ya- desde la ingeniería?

Aunque pueda resultar obvio, es preciso primero dar un paso atrás y tratar de reducir en lo posible las necesidades de transporte, fundamentalmente a través de una mejor planificación urbana. Medidas como por ejemplo una mayor imbricación de las zonas residenciales con zonas de oficinas y servicios o una distribución mayor de los equipamientos dotacionales pueden contribuir de manera muy importante en este sentido.

Entrando ya en el transporte en sí, es básico en primer lugar disponer de una red bien estructurada que atienda las relaciones origen/destino más demandadas, con una capacidad adecuada a la demanda, maximizando las frecuencias en los periodos punta, minimizando los tiempos de recorrido y asegurando en todo momento la máxima puntualidad de los servicios.

Esto requiere en primer lugar, lógicamente, una adecuada planificación de la red, y las inversiones correspondientes para poder materializar las actuaciones necesarias. La implantación de sistemas de control de la circulación de última generación, como el CBTC (Communications-based train control) y la conducción automática, pueden ser de gran ayuda en este sentido, posibilitando el aumento de las frecuencias y la capacidad para una infraestructura dada.

Otro aspecto fundamental que cuidar es la experiencia del usuario. Esta abarca aspectos muy diversos, desde la comodidad (tanto en el vehículo como en la estación, sin olvidar los procesos de reserva y pago del viaje), hasta la información (que debe ser accesible, fiable, y actualizada de manera permanente), la calidad del aire y la salud, etc.

Yendo aún más allá, debemos pensar en convertir los desplazamientos en algo más, en experiencias, transformando para ello los espacios (estaciones, vehículos, zonas de tránsito…) y proporcionando servicios complementarios que aporten valor al usuario, a la vez que mejoran el modelo de negocio del operador y por ende la rentabilidad del sistema.

También es necesario ofrecer -o al menos facilitar- los viajes de puerta a puerta, complementando las redes principales de alta capacidad con servicios capilares de primera y última milla. Esto puede lograrse con el apoyo de otros servicios de menor capacidad, sistemas de transporte a la demanda, flotas de vehículos autónomos, bicicletas, otros sistemas de movilidad personal…

Los necesarios cambios de modo han de poderse realizar de la manera más fluida posible. Por tanto, debe considerarse como prioritaria la mejora de la intermodalidad, tanto desde el punto de vista físico (mediante estaciones de intercambio, aparcamientos para bicicletas y sistemas de movilidad personal, posibilidad de carga de los mismos en el transporte público…) como desde el punto de vista de la reserva, información y pago de los diferentes servicios, alcanzando en definitiva al paradigma de la movilidad como servicio.

No se debe olvidar tampoco que todo lo mencionado hasta este punto ha de ser accesible para todas las personas. Es necesario atender adecuadamente las necesidades particulares de todos los usuarios, incluyendo -y con especial foco en estos colectivos- ancianos, personas con discapacidad o con movilidad reducida, personas con carros de bebé y niños… y también, por supuesto, personas con mayores dificultades para el acceso o el manejo de los servicios digitales en línea.

Por supuesto, es fundamental también garantizar la seguridad de los sistemas de transporte, en todas sus vertientes: seguridad de la circulación, seguridad operacional, seguridad personal de los usuarios en todo punto del viaje, seguridad frente a incendio, seguridad -lamentablemente- frente a actos terroristas… Y, como consecuencia de la digitalización y conectividad crecientes, ciberseguridad, que es ya de hecho un elemento de importancia capital desde las etapas iniciales del propio diseño de los sistemas.

Aunque ya se ha mencionado al inicio que el transporte público está a la cabeza de la sostenibilidad, todavía deberá evolucionar para ser aún más sostenible, reduciendo aún más su huella de carbono, de acuerdo a la concienciación y las demandas crecientes de la sociedad en este sentido.

Para ello se deberá progresar en el uso en las infraestructuras de materiales ecológicos, como por ejemplo la madera (ya sea en acabados o cerramientos, pero también, por qué no, en elementos estructurales), así como de materiales reciclados, como por ejemplo hormigones de demolición.

También será preciso continuar avanzando en materia de eficiencia energética, a través de medidas como el diseño eficiente de los sistemas de alimentación, la regeneración de la energía de frenado, el diseño eficiente del propio trazado de las líneas y de las estaciones, talleres y cocheras, la operación eficiente de los sistemas de ventilación y climatización, el aprovechamiento del calor disipado… Las nuevas tecnologías de modelización y simulación, como el BIM (building information modelling), los modelos energéticos o los gemelos digitales nos están permitiendo ya grandes avances en todas estas materias desde la ingeniería.

Por supuesto, deberá completarse la transición de todos los sistemas de tracción a la alimentación con fuentes de energía renovable, ya sea electricidad (vía catenaria o tercer carril, baterías o incluso inducción), o también hidrógeno verde. Yendo más allá, se habrá de avanzar cada vez más en la integración de fuentes de generación renovable asociadas a las propias infraestructuras de transporte, combinadas con sistemas de almacenamiento, smart grids y sistemas de gestión inteligentes que permitan una gestión optimizada del conjunto. 

La potenciación y la mejora de los sistemas de transporte público debe realizarse sin olvidar tampoco que estos no deben ser en ningún caso un elemento extraño en la ciudad, sino una parte de ella. Por lo tanto, deben integrarse en la realidad urbana y fusionarse con el resto de los elementos de la misma de manera armoniosa, de modo que incluso el ciudadano que nos los emplea pueda llegar a apreciarlos como un elemento valioso del paisaje urbano.

Un último aspecto esencial para favorecer el uso del transporte público es poder ofrecer el servicio a unos precios lo más bajos posible, de manera que no solo resulte más atractivo, sino que permita garantizar el derecho a la movilidad de todas las personas.

Esto se está acometiendo en muchas ciudades a través de subvenciones públicas. Sin embargo, para garantizar la sostenibilidad económica de los sistemas, es necesario trabajar en la minimización de los costes de operación, a través de medidas como la automatización de la conducción, la optimización de los procesos de mantenimiento, el mantenimiento predictivo, las propias medidas de eficiencia energética ya mencionadas anteriormente, etc.

Pero no debemos pensar solamente en los costes de operación. Para reducir el coste del transporte también es esencial minimizar los costes de primera inversión, y este es un punto en el que la ingeniería juega un papel capital. Para ello, en primer lugar, es necesario adoptar en cada caso las soluciones más adecuadas en función de la demanda y del resto de factores concurrentes, desde las soluciones más onerosas de metro subterráneo a otras más económicas de tipo tranvía o tren ligero en superficie, y otras menos extendidas aún en muchas zonas geográficas como los monorraíles o los BRT (bus rapid transit).

También es necesario avanzar en estandarización, modularización y prefabricación, así como en el uso de los materiales más adecuados a cada situación y a cada ubicación concretas.

Y por supuesto hay que dedicar esfuerzos a optimizar las soluciones durante la fase de diseño, a través de ejercicios continuos de ingeniería de valor, dado que es en esta fase donde pueden generarse los mayores ahorros económicos. Para esto, una vez más, podemos contar con la inestimable ayuda de las nuevas tecnologías, como el BIM, que permite hacer una construcción virtual y minimizar la posibilidad de errores en ejecución, las técnicas de integración de sistemas, con un papel clave en proyectos tan complejos como lo son hoy en día los de un sistema de metro o tranvía, o la analítica de datos, de gran ayuda tanto en el proceso de diseño como por ejemplo en el control de riesgos durante la construcción.

Como se indicaba al comienzo de este artículo, la necesaria mejora en los procesos de planificación urbana debería reducir los viajes innecesarios, y con ello las necesidades de transporte. En este sentido, está por ver hasta qué punto van a contribuir también a esto el teletrabajo, la digitalización de los servicios, la atención remota y la realidad virtual, que cada vez más nos permitirán realizar un mayor número de actividades sin movernos de nuestra casa. Quién sabe, quizás llegue un momento en el que acabemos realizando viajes virtuales en el metaverso, una oportunidad para que la sociedad siga percibiendo el valor que pueden aportar los ingenieros de transporte.