Imagen de cabecera: nube molecular de Tauro, vista por Herschel y Planck © ESA La misión Planck de la Agencia Espacial Europea (ESA), en la que trabajé 7 años, es muy atractiva desde el punto de vista científico y, especialmente, el de la ingeniería. Su objetivo es realizar un mapa altamente preciso de la radiación de fondo de microondas o CMB por sus siglas en inglés (Cosmic Microwave Background), el primer residuo fósil del universo. Después del big bang y durante la posterior evolución temprana del cosmos, hubo estados de plasma muy concentrado en los que la materia y la energía no se distinguían. El universo se fue expandiendo y enfriando, pero seguía estando muy caliente y era muy denso. Por tanto, aunque materia y radiación empezaban a diferenciarse en esencia, la segunda no podía escapar de la primera (en cada punto del espacio la radiación, o para simplificar, la luz, estaba atrapada). No hay huellas de esta época, pues ningún tipo de información podía viajar: nada se separaba de donde estaba, ni siquiera la luz, con lo que un observador no hubiese podido ver lo que sucedía más allá, pues no había ninguna radiación que le llegase para informarle (por supuesto, ese hipotético observador habría sido aplastado y descompuesto en mil pedazos, en cuestión de microsegundos). Hay un punto de la expansión del universo (los famosos 300.000 años) en el que la temperatura baja de un punto crítico, en el cual la radiación ya puede escapar. Básicamente, en dicho punto, el universo se ha enfriado lo suficiente para que las complejas iteraciones entre partículas elementales permitan que toda esa energía en forma de radiación atrapada pueda viajar. Así que, de cada punto del universo, surge radiación en todas direcciones; se pude decir que el universo se hace transparente para la luz, que empieza a viajar sin fin. Mucha de esta radiación no ha interaccionado con nada en todo el tiempo transcurrido desde entonces, mientras sigue llegando de todas direcciones. La posterior evolución del universo (que tiene unos 13.000 millones de años) hace que toda esa radiación se haya enfriado
El 11 de octubre de 1908, tuvo lugar el primer congreso de carreteras a nivel mundial, celebrado en París. Para rememorar el hito y destacar el valor que las carreteras tienen para el progreso humano, existe una iniciativa privada que anualmente celebra dicha efeméride. Las carreteras son más de lo que a primera vista nos puede parecer y esta fecha nos da la oportunidad de celebrarla labor que desempeñan, muy especialmente, para beneficio del desarrollo, innovación y futuro socioeconómico. Desde la época del Imperio Romano, donde se forjaron las legendarias «vías romanas», pavimentadas con destreza y estratégicamente construidas para facilitar el movimiento de ejércitos y el intercambio comercial, hasta la actualidad, las carreteras se han convertido en mucho más que simples caminos. Son las arterias que hacen latir a nuestra sociedad, nuestras vidas y el hilo conductor de la historia de las civilizaciones. En un mundo que reclama prácticas más sostenibles, nuestras ciudades y entornos urbanos se enfrentan a desafíos disruptivos. Por ello, no debemos quedarnos con lo que las carreteras son, sino en lo que suponen: inversiones imprescindibles para impulsar economías, reducir costes, mejorar la movilidad y proteger nuestro planeta, mediante innovaciones y sostenibilidad. Cada kilómetro de carretera es un testimonio de la determinación humana. Cada curva, puente o túnel nos enseña que, incluso en los momentos y situaciones más difíciles, podemos encontrar un camino. Cada atasco nos recuerda la importancia de la planificación y la colaboración. Y cada nueva carretera, más verde e inteligente que la anterior, nos muestra que el progreso y la preservación pueden ir unidos. Innovación en el sector de las carreteras: tendencias asentadas y las que vienen Los ingenieros de caminos tienen un papel protagonista en la movilidad del futuro. Son los que resuelven problemas, los que velan por la seguridad y los que construyen las conexiones del futuro. Su vocación es crear rutas seguras, eficientes y sostenibles que unan comunidades y culturas, y su pasión es superar los desafíos que presentan la naturaleza y la sociedad. En un mundo que busca un futuro más verde y sostenible, estos ingenieros tienen una gran oportunidad
El Fórum de Innovación de Sener es un encuentro para descubrir, conversar y reflexionar sobre las últimas tendencias e innovaciones tecnológicas.
El 26 de agosto de 1983, Euskadi sufrió la mayor inundación de su historia: 1.500 millones de metros cúbicos de agua que acabaron con la vida de 43 personas. Sin lugar a duda, su principal desastre natural de las últimas décadas. Los días 25, 26 y 27 de aquel mes, la vertiente cantábrica registró unas precipitaciones de excepcional intensidad, tal y como describe este vídeo En este episodio, la gran intensidad de las lluvias fue debida a una fuerte inestabilidad propiciada por una DANA de carácter excepcional; los mapas de superficie para esos días indicaban una situación anticiclónica que permanecía estable, con temperaturas máximas en Bilbao de 25°C y mínimas de 18°C. Por el contrario, en altura se apreciaba un enfriamiento de las masas de aire, con temperaturas de -12 °C a unos 5.700 m sobre la vertical. Fueron estas masas de aire frío situadas sobre una capa de aire caliente y cargado de humedad que ascendía tras chocar con las alineaciones montañosas cantábricas las que desencadenaron un proceso de condensación con la formación de nubes de gran desarrollo vertical y fuerte descarga de precipitación en un período de tiempo muy breve. A raíz de aquel evento, el Gobierno Vasco encargó a Sener la redacción del Plan Integral de Prevención de Inundaciones de la Comunidad Autónoma, finalizado en 1991; abordaba los estudios pluviométricos, hidrológicos, e hidráulicos necesarios para evaluar las alternativas de protección y analizaba la seguridad en hidrológica de los embalses, varios de los cuales se habían visto rebosados en las avenidas de 1983. Asimismo, realizaba recomendaciones de ordenación territorial, sobre la red de medida y el plan de comunicaciones y alarmas. A partir de esta fecha, han sido números los trabajos análogos desarrollados por Sener, en los que se aplicaba la anterior metodología actualizándola con el estado de arte en cada momento, para distintas administraciones hidráulicas. Por citar algunos ejemplos; Planificación de los Espacios Fluviales de las cuencas de la Tordera y el Francolí redactados para la Agencia Catalana de Agua, estudios de delimitación de las zonas inundables de los ríos de las cuencas del Aragón e Irati,
Tal y como hemos ido explicando en artículos anteriores, cada proyecto de automatización de laboratorio requiere un enfoque específico en el que, en primer lugar y tras un análisis de las necesidades y flujos de trabajo, debe determinarse el valor añadido que la automatización aportará en ese caso en concreto. Dicha aportación debe integrar valor, no solamente automatizar. Hoy hablaremos de las diferencias y sinergias en la automatización de laboratorios clínicos e industriales. Durante ese primer período de análisis y una vez confirmada la aportación de valor de la automatización, se evalúan las alternativas tecnológicas a integrar en ese futuro instrumento teniendo en cuenta el contexto de uso del mismo (véase la importancia de la figura del ingeniero de sistemas en el artículo anterior). En este sentido, existen diferencias significativas en función del segmento al que va dirigido, aunque, del mismo modo, deben considerarse las sinergias tecnológicas entre el sector clínico e industrial. ¿Qué diferencias y sinergias en la automatización existen en función del tipo de laboratorio? La automatización de laboratorios de microbiología clínica y laboratorios de control de calidad industrial, como el farmacéutico o el de alimentación, presentan ciertas diferencias importantes debido a las características y objetivos distintos de cada tipo de laboratorio, como, por ejemplo: Aunque los laboratorios de microbiología clínica y los laboratorios de control de calidad industrial tienen diferencias en sus objetivos y enfoques, también existen sinergias en la automatización y áreas de superposición donde es posible beneficiar a ambos tipos de laboratorios, como, por ejemplo: En conclusión, aunque los laboratorios de microbiología clínica y los laboratorios de control de calidad industrial tienen enfoques diferentes, las sinergias en la automatización puede aportar valor añadido en términos de tecnología de análisis, gestión de datos, validación y control de calidad, y recursos humanos. La colaboración y el intercambio de conocimientos y buenas praxis entre ambos tipos de laboratorios pueden conducir a mejoras en la eficiencia, precisión y calidad de los resultados. Contacta con nosotros para saber más >
El transporte intermodal es una alternativa en auge por la configuración y evolución de los núcleos urbanos modernos, donde el transporte público y la combinación de distintos medios tienen un peso cada vez mayor. Para su efectivo despliegue, la digitalización es un elemento extraordinariamente útil: no solo en el momento de las obras y diseño de los distintos sistemas, sino también durante la gestión de los medios de transporte urbanos. Esto se debe a que la combinación de distintos sistemas añade, necesariamente, mayor complejidad a su gestión. Por tanto, contar con herramientas digitales es clave para agilizar su operación, diseño y mantenimiento y, en última instancia, favorecer la intermodalidad desde la misma concepción de los proyectos. En este sentido, en cada vez más países estamos siendo testigos de la popularización del uso de gemelos digitales, que permiten representar de manera virtual las líneas y activos y permiten la integración de tecnologías emergentes, como la gestión de modelos a través de realidad aumentada (AR) y virtual (VR), el internet de las cosas (loT), Big Data, 5G y digitalización mediante dron, entre otras, para una mejor gestión de las tareas de mantenimiento y explotación de la línea. El gemelo digital mejora la gestión del sistema de operaciones y mantenimiento de los sistemas de transporte urbano, facilitando así abordar cualquier incidencia, incluso de manera preventiva, trabajando primero desde la realidad virtual, de manera que se evaluarán los resultados de forma más eficaz y sostenible. El gemelo digital generará también nuevas fuentes de información que enriquecerán el patrimonio público digital de la Administración y, en consecuencia, de la ciudadanía, avanzando en la transparencia. Esta y otras tecnologías están revolucionando la manera en la que se conciben y ejecutan los proyectos de infraestructuras en todo el mundo. Un caso práctico es el desarrollo de la solución ACROT de Sener, cuyo objetivo es monitorizar y reducir los riesgos en trabajos con tuneladoras. Su uso ya ha permitido elevar la seguridad en obras de construcción en España, México y Brasil, siendo en entornos urbanos o con alto riesgo (como metros y líneas de tren, en sus accesos
La flota pesquera española utiliza una amplia variedad de embarcaciones que emplean el arte del cerco de jareta o traíña para capturar bancos de peces pelágicos (es decir, los que habitan en profundidades medias). Anchoas, sardinas, atunes… Algunos de los peces más comunes, con sus innumerables variedades regionales, son obtenidos mediante este clásico método de pesca que emplea grandes redes para la captura. En los buques pesqueros en general, y en el caso particular de la pesca de cerco, existe un amplio margen de mejora tecnológica. Tradicionalmente, la metodología de los buques no ha cambiado mucho, pero sí la tecnología en torno a ella de la que los pesqueros pueden beneficiarse, ya se trate de atuneros congeladores, que faenan en caladeros lejanos, o la flota de bajura y polivalente que trabaja en el Cantábrico y aguas de Galicia, por ejemplo. Como es bien sabido, una industria que no evoluciona y que no se adapta a los nuevos tiempos está condenada a desaparecer. Poco a poco, los beneficios que produce un buque de pesca actual se irán reduciendo y llegará un momento en el que dejará de ser rentable y operativo. Los factores pueden ser múltiples: La tecnología permite reducir hoy, de manera significativa, tanto los costes de operación como de combustible y de mantenimiento. Algunas de las opciones son, por ejemplo, la optimización de los sistemas de carga, conservación y estiba del pescado, minimizando los tiempos de las operaciones de descarga. Combinando la última tecnología y adaptándola a los sistemas tradicionales de pesca, es posible desarrollar nuevos modelos de buques pesqueros más eficientes y sostenibles. Por ejemplo, otro de los principales avances y nuevas propuestas giran en torno a la electrificación de los buques y, por tanto, la eliminación o minimización del uso de la hidráulica y de sistemas de propulsión convencionales, que pueden ser sustituidos por un sistema de propulsión y generación de energía diésel eléctrica. Estos y otros avances significan, en conceptos diseñados y probados por Sener, potenciales mejoras de reducción del combustible de hasta un 12%, o del peso en hasta un 5%. Apostando por diseños más
Como vector energético, el hidrógeno verde (el procedente de fuentes renovables) proporciona un medio para almacenar energía limpia y liberarla cuándo y dónde sea necesario. Pero el ‘verde’ no es el único de sus colores: esta nomenclatura indica su origen, siendo, por ejemplo, el hidrógeno rosa el que se obtiene mediante electrólisis del agua alimentada por energía nuclear, o el hidrógeno azul el que se genera empleando gas natural y capturando las emisiones de CO₂. Buena parte del hidrógeno es actualmente producido a partir de hidrocarburos y, por lo tanto, es una fuente de emisiones de gases de efecto invernadero. Se estima que la incorporación de la captura de CO₂ a los procesos convencionales podría reducir las emisiones hasta en un 90%, facilitando la transición hacia la producción de hidrógeno con bajas emisiones de carbono – esto es, aplicando el hidrógeno azul. No obstante, el hidrógeno azul no es una alternativa 100 % renovable, por lo que no es una solución viable a largo plazo. Por ello, si queremos fomentar el uso del hidrógeno en línea con los actuales objetivos de descarbonización, debemos apostar por el desarrollo de una industria capaz de producir hidrógeno verde mediante electrólisis u otra tecnología que evite las emisiones de CO₂. Todas las predicciones muestran un crecimiento de la demanda mundial de hidrógeno a medio (2030) y largo plazo (2050), pero existen diferencias notables entre fuentes: nadie puede prever exactamente su futuro por complejas dinámicas de mercado, como por ejemplo la aparición de nuevos usos y modelos de consumo. En las próximas décadas, se prevé que las nuevas aplicaciones finales impulsen la demanda de hidrógeno, que podría alcanzar un aumento de 7,5 veces para 2050, en las predicciones más ambiciosas. Electrólisis: la opción más extendida para la generación, posible revulsivo industrial europeo Por su versatilidad y escalabilidad, el hidrógeno podría suponer un punto de inflexión en la descarbonización de toda la economía, sobre todo en sectores en los que esta meta es más retadora. Pero, además, también puede impulsar el desarrollo de industria manufacturera europea. El método de producción más extendido hoy, por su funcionalidad
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